…la transmission !

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La transmission est l’élément clé pour l’utilisation du vélo. Elle doit être optimisée en fonction de la morphologie du cycliste. L’entretien est également le point important pour améliorer le rendement et la durée de vie.

Le système de transmission est le lien entre la puissance transmise par vos jambes à la roue arrière. Tout est histoire de braquet et d’entretien.

Les éléments de transmission

Le système de transmission est composé d’un pédalier avec des manivelles équipé de plateaux, d’une cassette, de deux dérailleurs et d’une chaine reliant la cassette au pédalier. Sur un vélo, la transmission est toujours située à droite.

Le pédalier

Il est équipé de plateaux. Selon votre pratique vous pouvez opter pour un pédalier double ou triple plateaux. Cela correspond au nombre de couronnes présente sur le pédalier avant. Le petit plateau est le plus proche du cadre.

Chaque plateau possède un nombre de dents. Les dents sont une cannelure nécessaire pour entrainer la chaine.

Sur un triple plateau : 52x39x30 ; 50x39x30

Double plateau : 52×39 ; 53×39

L’arrivée du compact depuis quelques années permet un excellent compromis pour les cyclosportifs.

Double plateau compact : 50×34 ; 52×36

Les manivelles

Les manivelles sont les leviers présents sur le pédalier reliant les pédales de vélo. Différents tailles existent et vous devrez choisir votre pédalier en fonction de ces tailles courantes :

  • 170 mm
  • 172,5 mm
  • 175 mm

Les pédales

Présentes sur les manivelles, elles sont la liaison physique entre la transmission et le pied du cycliste.

Le dérailleur avant

Il permet de faire naviguer la chaine du petit plateau au grand plateau. Le réglage de celui-ci est simple, il suffit de régler les butées extérieures pour empêcher la chaine d’aller trop loin et de dérailler.
Le rôle du dérailleur avant est important et la manipulation de changement de plateau doit se faire avec tact, car ce changement est à l’origine de nombreux déraillements en course. Sur un vélo, la commande du dérailleur avant est située dans la poignée ou levier gauche.

Pensez à nettoyer et entretenir régulièrement celui-ci.

Cassette

La cassette est l’élément qui vient se monter sur la roue arrière. Elle est composée de pignons avec un certains nombre de dents échelonnées du plus petit au plus grand. Le pignon le plus petit étant le plus éloigné des rayons.
Le nombre de pignons est généralement de 10 ou 11 vitesses selon les marques. Ce sont eux qui induisent la largeur de la chaine. Plus il y a de pignons, plus la largeur de la chaine est diminuée et donc fragilisée.

Une cassette doit être changée selon son kilométrage et son usure. Une cassette fortement usagée endommage votre chaine et offre peu de rendement au moment du passage des vitesses.
Vous devrez changer la chaine, lorsque vous changez la cassette. Pensez également à bien entretenir la cassette : Nettoyage, et lubrification répétées.

La chaîne

La chaine est l’élément clé qui relie les différents rouages de la transmission. C’est également elle qui concède le plus d’usure. La chaine devra être changée régulièrement selon votre kilométrage et le milieu climatique dans lequel vous roulez. On change généralement une chaine tout les 5000 kilomètres.

Le dérailleur arrière

Il est le rouage du changement de vitesses. Le dérailleur arrière est composé d’un ressort et de galet. Il vient se fixer au cadre du vélo, sur la patte de dérailleur aluminium prévue à cet effet. Sur un vélo, la commande du dérailleur avant est située dans la poignée ou levier droite.

Le ressort fait généralement la vie du dérailleur. En revanche vous devrez changer les galets tout les 10000 kilomètres.
L’entretien du dérailleur arrière est important, pensez à bien nettoyer celui-ci. Quand aux galets, ils doivent être propres sans saleté collée dessus. Il n’est pas nécessaire de graisser ceux-ci. La lubrification se fait via la chaine.

Commandes de la transmission

Sur un groupe classique, la transmission est commandée par des poignées à câblage standard. Ce sont des câbles situés dans des gaines qui relient les éléments. Ceux-ci doivent être régulièrement contrôlés et changés en cas d’usure trop prononcé.

Câbles intégrés

Les cadres de vélo offrent désormais la possibilité d’intégrer le câblage dans la tubulure. C’est un réel avantage au niveau du design et de l’ergonomie générale du vélo.

Transmission manuelle ou électrique ?

Depuis quelques années, les marques ont crées des groupes électriques. La transmission est donc assistée et commandée via des moteurs électriques situés dans le dérailleur avant et dans le dérailleur arrière.

Pour le cycliste, les avantages d’un groupe électrique

  • Suppression des tringleries classiques en remplacement par de simples câbles électriques.
  • Mécanisme léger dans les poignées
  • Facilité de montage et réglage
  • Passage des vitesses simplifié et amélioré
  • Coordination des dérailleurs avant et arrière lorsque la chaine travaille en travers.
  • Des changements de vitesse qui passent plus vite et toujours de la même façon en électrique. En mécanique, la main pousse un levier qui tire un câble, qui lui-même fait bouger le dérailleur. Donc si l’on est fatigué et que l’on pousse plus doucement le levier, le passage de vitesse sera plus lent.
  • Dans des conditions extrêmes (froid, boue en cyclocross) le passage de vitesse n’est pas ralenti ou impossible car les moteurs sont plus puissants que les « éléments ».
  • L’ajustement automatique du dérailleur avant évite tout frottement de la chaîne sur la fourchette. C’est une tranquillité d’esprit appréciable !
  • Certains utilisateurs notent une fréquence de pédalage plus élevée avec l’électrique qu’avec le mécanique car ils « n’hésitent » plus à changer de vitesse.

Effectivement ces utilisateurs ont donc moins de fatigue sur les longues sorties. Ils n’ont plus peur de changer de vitesse car cela passe vite, même en pédalant en force et le risque de dérailler est nul ou quasi. Cela a effectivement un impact sur la façon dont les gens roulent avec et leur fatigue en fin de sortie. Difficile néanmoins à quantifier précisément, d’autant que changer de vitesses devient presque un jeu, surtout en voyant les compagnons de sortie se retourner quand le dérailleur avant bouge en « sifflant » pour réaligner la fourchette.

Il est difficile d’estimer quelle est la proportion de cyclistes qui franchissent le pas de l’électrique après l’avoir essayé sur un vélo test car l’achat ne se fait pas toujours directement dans la foulée.

Néanmoins Shimano France a mis en place l’an passé des vélos test chez pas moins de 180 détaillants et tous les clients qui ont essayé ont dit que leur prochain vélo serait en électrique. Selon les responsables, « cela prendra encore quelques années, mais clairement dans 5 ans, à un niveau de plus de 2500 euros, l’électrique sera présent à une écrasante majorité. »

Plus lourd que le mécanique… même pour le portefeuille

Pour un budget voisin, l’utilisateur est droit d’hésiter entre un Dura Ace mécanique et un Ultegra électrique. Voici ce qui peut faire pencher la balance pour l’un ou pour l’autre, en ayant bien sûr un cadre adapté à l’un et l’autre :

  • Un groupe électrique quel qu’il soit fonctionne mieux, plus vite, est moins fatiguant à manier qu’un groupe mécanique. Mais il est aussi plus lourd. Pour un professionnel, le poids est important et 300 g d’écart entre un groupe mécanique et sa version électrique est notable.
  • Il est donc difficile de choisir, car d’un côté il y a un avantage technologique avec l’électrique, de l’autre un avantage poids.

C’est ici qu’intervient le détail des prix et des poids de chacune des références.