Le contre la montre !

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Le « Contre-La-Montre » individuel : Appelé aussi l’épreuve de vérité car le coureur est seul face au chronomètre. Contrairement à la course en ligne où les coureurs partent tous ensemble, les coureurs prennent le départ l’un après l’autre, à intervalle de temps régulier. Le classement s’effectue en fonction du temps réalisé.

Pour réaliser un bon Contre La Montre individuel, il faut :

  • avoir une bonne position sur son vélo (Aérodynamisme, réglage de sa position, …),
  • avoir une bonne préparation physique (Planification, programmation de l’entraînement, …),
  • adapter sa gestion alimentaire (Choix des aliments et de sa diététique, planification des repas, …),
  • bien reconnaître le parcours (décryptage des différentes séquences, en côtes, en descentes, plates, orientation du vent, …),
  • choisir le bon matériel (Vélo, roues, braquets, …),
  • effectuer un bon échauffement (selon la durée de l’épreuve, …),
  • avoir une bonne vision des trajectoires (décryptage du terrain, trous, rendement du bitume, chemin le plus court, vent, …),
  • être capable de bien gérer l’intensité de l’effort (être dans le bon rythme, métronome, …).
  • Faire vérifier son vélo aux arbitres suffisamment tôt avant le départ du CLM, et signer la feuille d’émargement.
  • 1h30 avant son départ, commencer l’échauffement et bien s’échauffer (d’abord progressivement, puis dans le rythme du CLM, puis finir par le déblocage).
  • Prendre le départ à l’heure, en ayant choisi le bon braquet, environ 52X16.
  • Ne pas partir comme une bombe, trouver tout de suite le bon rythme, la bonne sensation et mémoriser sa cadence de pédalage. Gérer l’effort en fonction des difficultés, les côtes, les portions exposées au vent et de ses propres aptitudes physiques à se surpasser dans la gestion de la douleur.
  • Garder une cadence de pédalage constante sur la durée totale du CLM.
  • Bien choisir sa trajectoire, la plus courte ou la plus judicieuse pour négocier un virage sans perte de temps, tout en décryptant le revêtement le plus approprié et en recherchant des abris naturels selon la direction du vent. Prendre des risques calculés selon les obstacles, la traversée d’un village, le passage d’un virage difficile, les ronds points, …

Le Réglage de sa Position :

L’Aérodynamisme :

  AeroCLM

Pour avancer le cycliste doit vaincre différentes résistances dont l’addition est plus ou moins amplifiée en fonction de la Vitesse de déplacement :

La Résistance Mécanique (Rm) : Elle varie essentiellement en fonction de l’état d’entretien de son vélo, frottements des roulements des roues, du pédalier, des pédales, des galets du dérailleur arrière et frottements de la chaîne sur les plateaux, les pignons et les galets du dérailleur arrière, mais aussi en ayant une mécanique plus moins bien huilée.

La Résistance de Roulement (Rr) : Elle varie essentiellement en fonction de l’état de la surface du revêtement de la chaussée, du type de pneumatique employé, de sa section et sa pression de gonflage.

La Résistance de la Pente (Rp) : Elle varie essentiellement en fonction de la Résistance de Gravité (G) (le poids de l’ensemble coureur plus vélo) et du pourcentage de la pente.

La Résistance de l’Air (Ra) : Elle varie essentiellement en fonction de la Résistance Frontale, la Résistance de Traînée, la Résistance de Glissement et la Résistance du Vent.

Résistance Frontale (Rf) : Elle varie essentiellement en fonction de la surface frontale de l’ensemble Coureur plus Vélo.

Résistance de Traînée (Rt) : Elle varie essentiellement en fonction de la forme de l’ensemble Coureur plus Vélo.

Résistance de Glissement (Rg) : Elle varie essentiellement en fonction des caractéristiques de l’état de la surface de l’ensemble Coureur plus Vélo.

Résistance du vent (Rv) : Elle varie essentiellement en fonction de la vitesse du vent plus ou moins favorable sur l’ensemble Coureur plus Vélo.

A 50km/h, environ 90% de la puissance développée
est utilisée pour lutter contre le vent,
d’où l’intérêt d’une position aérodynamique

La Résistance Totale à l’avancement (Rt) est égale à la somme des 4 résistances :

Rt = Rm + Rr + Rp + Ra

La Résistance de l’Air ou « traînée aérodynamique »de l’air (Ra) est le principal obstacle à vaincre sur route plate et à vitesse élevée.

Le poids (la Masse en mouvement) du couple homme-machine (M) devient la résistance principale lorsque la route s’élève, d’où l’intérêt d’un rapport poids-puissance bien surveillé et travaillé.

L’équation suivante permet de déterminer Résistance de l’Air : Ra = ½ ρ SCx Va²

où :

ρ est la masse volumique de l’air (1,23 kg.m3 au niveau de la mer et 0,9325 kg.m3 à Mexico, à 2270 m). Elle évolue en fonction de la température, de l’altitude, de la pression atmosphérique et du pourcentage d’humidité.

S est la surface frontale m2 (surface projetée par l’ensemble coureur-vélo perpendiculairement au flux d’air

Cx est le coefficient de pénétration dans l’air ou coefficient de forme. Il dépend de la position du cycliste, de l’aérodynamisme du vélo et de la texture de la surface des vêtements.

Le terme SCx représente la « surface frontale effective » en m2 et tient compte à la fois de la surface frontale et de la forme de l’objet.

Pour aller plus loin sur le sujet logoScienceSport

Le Réglage de la position assise :

Nous comprenons toute l’importance d’avoir une bonne position sur le vélo lors des contre la montre. La diminution de la surface frontale effective du coureur s’obtient avec le resserrement des membres supérieurs (avant bras) sur le guidon, l’horizontalité des avant-bras, la flexion du buste vers l’avant, le dos plat, la queue du casque en contact avec le dos.

clmAssisVue de côté :

Ligne bassin-épaules la plus horizontale possible

Ligne casque-dos la plus horizontale possible et la plus régulière possible (pas de creux ou de bosse)

Avant-bras horizontaux et coudes bloqués par des coussinets reculés.

Vue de face :

Bras légèrement resserrés, avec coudes rapprochés.

Partie supérieure ensemble tête-casque se confond avec le plan horizontal du dos.

Adaptation à la position aérodynamique :

Le maintien d’une position aérodynamique est contraignant pour le cycliste qui ne s’est pas suffisamment préparé :

apparition de douleurs musculaires dues à une position peu confortable,

gestes parasites (à éviter) qui entraînent une augmentation du SCx d’ou la perte de vitesse.

Le travail de cette position est indispensable à l’entraînement avec la concentration nécessaire pour réaliser la tâche (Efficacité du pédalage, pas de gestes parasites…)

Réglementation FFC icon_acrobat_shiny

La Préparation Physique :

Les Caractéristiques physiques du Contre La Montre :

Anaérobie (Seuil de la douleur)

Puissance Maximale Aérobie (Vitesse maximale de déplacement)

Puissance Aérobie (Temps limite)

Capacité Aérobie (Coût Énergétique et Récupération)

La Reconnaissance du Parcours

et la Vision des Trajectoires :

Elle est indispensable avant un contre-la-montre. Selon les circonstances et l’importance de l’épreuve, elle peut être réalisée une ou plusieurs fois. Une reconnaissance en voiture permet d’avoir un aperçu rapide du profil et des virages du parcours. Mais, cette reconnaissance rapide n’est pas suffisante pour un objectif important.

La reconnaissance à vélo permet la prise d’informations indispensables à la réalisation d’une performance optimale :

  • choix de la trajectoire la plus courte ou la plus judicieuse pour négocier un virage sans perte de temps, tout en décryptant le revêtement le plus approprié et en recherchant des abris naturels selon la direction du vent,
  • anticipation du choix des développements afin de ne jamais perdre sa cadence de pédalage,
  • gestion de l’effort en fonction des difficultés, les côtes, les portions exposées au vent et de ses propres aptitudes physiques à se surpasser dans la gestion de la douleur,
  • prise de risques calculés selon les obstacles, la traversée d’un village, le passage d’un virage difficile, les ronds points, …,
  • choix du matériel le mieux adapté (ex : roues, pneumatiques, braquets).

Autant que faire se peut, le coureur doit se mettre en situation de course sur certaines portions du parcours afin de ressentir des sensations et mémoriser des repères (ex : négocier des virages difficiles, maintenir une position aérodynamique…) avec le matériel de compétition si possible.

La Gestion de l’Effort :

Lors d’un CLM, les variations de l’évolution de la Puissance Développée, de la Cadence de Pédalage et de la Vitesse de Déplacement sont à mettre en étroite relation.

La difficulté sur un CLM, c’est de se concentrer durant la plus grande partie de l’épreuve sur l’effort que l’on produit. En d’autres termes, la perception de l’effort produit, représente l’une des clés de voûte du CLM. Le coureur doit être capable de développer la puissance la plus constante possible sur l’ensemble du parcours. Le maintien d’une puissance élevée et constante durant toute l’épreuve représente le principal critère de réussite pour établir une performance lors d’un CLM.

L’utilisation d’outils tels que le cardio-fréquencemètre et le capteur de puissance peut permettre au coureur de mieux percevoir et maîtriser l’intensité de l’effort. Toutefois, l’objectif final de l’entraîneur est l’accès de son coureur à l’autonomie, par des perceptions plus fines qui vont se substituer progressivement aux outils de mesure.

Utilisation du Cardio-Fréquencemètre :

L’observation de l’évolution de la Fréquence Cardiaque et de la Vitesse de Déplacement lors d’un CLM est une méthode simple. La Fréquence Cardiaque est un témoin biologique qui donne une indication assez précise de l’activité interne de l’organisme, entre autres, sur la consommation énergétique. Mais elle n’est pas un indicateur à suivre, de façon stable lors d’un contre la montre.

Utilisation de la perception de l’effort :

L’estimation subjective de l’intensité de l’exercice est fondamentale dans un CLM. Le coureur doit apprendre à développer un niveau de puissance, qui sera déterminé par l’entraîneur par rapport au seuil anaérobie (temps limite), le plus constant possible s’il veut réaliser la meilleure performance possible (intensité critique). Au-dessous de cette intensité, il y a perte de temps. Au-dessus, l’augmentation de la concentration des lactates va entraîner une diminution de la vitesse à posteriori.

Méthodes pour améliorer cette aptitude :

utiliser la mesure de la Puissance Développée.

utiliser la mesure de la Cadence de Pédalage et de la Fréquence Cardiaque parallèlement à la puissance.